Przycisk "start-stop" w samochodzie (modenizacja 2

Miejsce dobre do dyskusji nad własnymi projektami - pochwal się wszystkim co samodzielnie stworzyłeś.
ODPOWIEDZ
Marian B
Użytkownik
Posty: 127
Rejestracja: 03 lip 2008, 23:04
Lokalizacja: Szczecinek

Przycisk "start-stop" w samochodzie (modenizacja 2

Post autor: Marian B » 20 lip 2009, 23:07

Przycisk „start-stop” w samochodzie (modernizacja 2).

Przedstawiam kolejną modernizację urządzenia „Przycisk start-stop w samochodzie”.

Zasada działania tego układu jest taka sama, jak układu opisanego wcześniej tu:
https://forum.elportal.pl/viewtopic.php?t=7435
chociaż schemat znacznie się różni.
Schemat ideowy nowego rozwiązania jest pokazany na rys.1.
Obrazek

W celu ułatwienia montażu w kolejnych samochodach urządzenie składa się z modułu sterującego, oraz modułu przekaźników wykonawczych. Moduł sterujący jest taki sam w przypadku każdego samochodu (również z silnikiem wysokoprężnym), natomiast moduł przekaźników wykonawczych może się różnić w zależności od typu samochodu, i można go konfigurować dowolnie, w zależności od potrzebnej ilości styków w przekaźnikach. Generalnie, będą to dwa zespoły przekaźników: Z, do włączania zapłonu i innych odbiorników (na schemacie na rys.1, są to przekaźniki Z oraz S), oraz przekaźnik R, do włączania rozrusznika.
Zmieniony został układ załączający z przekaźnikami A i B przez dodanie diody D3.
Uproszczony schemat, oraz działanie układu załączającego jest pokazane na Rys.2a,b,c,d.
Obrazek

Gdy przycisk start-stop naciśnięty w czasie włączania zapłonu, napięcie w punkcie Y wynosi 12V, a po włączeniu zapłonu i zwolnieniu przycisku, napięcie w punkcie Y wynosi 0V.
Ta zmiana napięcia jest wykorzystana do włączania i wyłączania rozrusznika (przekaźnika R). Dzięki diodzie D3 nie potrzebny jest układ progowy, tak jak to było w poprzednim układzie, gdyż napięcie w punkcie Y zmienia się skokowo od 0 do 12V, i jest bezpośrednio wykorzystane do włączania przekaźnika R (za pomocą układu opóźniającego na tranzystorze T2).
Zastosowanie diody D3, oraz polowych tranzystorów wykonawczych pozwoliło na wyeliminowanie układu scalonego i prostą realizację stopni czasowych bezpośrednio na tranzystorach wykonawczych T1, T2, T3.
Można też było w bardzo łatwy sposób wprowadzić zabezpieczenie samochodu przed nie powołanymi osobami, w postaci dodatkowego, ukrytego przycisku, przy czym spełniony jest podstawowy warunek bezpieczeństwa dla takiego zabezpieczenia (z ukrytym przyciskiem), po nieoczekiwanym zatrzymaniu pracującego silnika, można go w ciągu pewnego czasu (w tym przypadku 60sekund) uruchomić ponownie bez naciskania ukrytego przycisku.

Działanie zabezpieczenia.
Naciśnięcie ukrytego przycisku powoduje naładowanie kondensatora C3 przez rezystor R4, i tranzystor T1 będzie w stanie przewodzenia przez czas ok. 60sek, określony stałą czasową elementów C3, R5.
Teraz naciśnięcie i trzymanie przycisku start-stop spowoduje włączenie zapłonu i rozruch silnika. Napięcie podtrzymania z pompy paliwa, podawane przez rezystor R6 i diodę D6 będzie utrzymywać tranzystor T1 i cały układ w stanie załączonym.
Gdy silnik nie pracuje, a jest włączony zapłon, brak napięcia podtrzymania z pompy paliwa, kondensator C3 rozładowuje się przez rezystor R5, i po czasie około 60 sekund zapłon się wyłączy, układ wróci do stanu spoczynku, gdzie nie pobiera prądu, gdyż jest zachowana „przerwa powietrzna”. W poprzednim układzie czas opóźnienia wynosił 5 minut, i moim zdaniem, było to zbyt długo.
Zabezpieczenie można wyłączyć, łącząc zworę serwisową ZS do wyprowadzeń 11 i 12 modułu. Wtedy kondensator C3 jest ładowany przez diodę D5 bezpośrednio z punktu Y, natychmiast po naciśnięciu przycisku start-stop.
Wyłączenie zabezpieczenia jest potrzebne , gdy na przykład, trzeba udać się na przegląd, lub oddać samochód do naprawy.
Zwora serwisowa, to powinna być rzeczywiście zwora, na przykład, szpilka wkładana w otworek o średnicy 1mm, w ukrytym miejscu, a nie dodatkowy, ukryty wyłącznik. Taki wyłącznik jest łatwiejszy do wykrycia. Może to być kontaktron, nad którym można położyć magnes w celu wyłączenia zabezpieczenia. Zabranie, lub przesunięcie magnesu automatycznie włączy zabezpieczenie.
Ukryty przycisk można podłączyć na dwa sposoby, do wyboru przez użytkownika.

Pierwszy sposób:
podłączyć do wyprowadzeń 9, 10 modułu, tak, jak na schemacie na Rys.1.
W tym przypadku trzeba przed uruchomieniem silnika, na krótką chwilę nacisnąć ukryty przycisk, i w ciągu 60 sekund uruchomić silnik przyciskiem start-stop.

Drugi sposób:
Podłączenie ukrytego przycisku do wyprowadzeń 12, 11 (równolegle do zwory ZS). W tym przypadku , aby uruchomić silnik, trzeba jednocześnie nacisnąć ukryty przycisk i przycisk start-stop.
Jednoczesne naciskanie jest konieczne tylko przy „pierwszym” uruchomieniu silnika. Po nieoczekiwanym zatrzymaniu sinika, można go ponownie uruchomić bez naciskania ukrytego przycisku (w ciągu 60 sekund). Ten sposób podłączenia jest większym utrudnieniem dla osób nie powołanych, gdyż po przypadkowym znalezieniu ukrytego przycisku, trzeba jeszcze wiedzieć jak uruchomić silnik.

Tranzystor T3, oraz elementy C1, R3, D7 zastępują duży elektrolityczny kondensator C4=2000µF z poprzedniego układu. Układ jest bardziej skomplikowany, ale pewniejszy w działaniu, gdyż duży elektrolityczny kondensator jest potencjalnym źródłem nie stabilności z upływem czasu, i przy zmianach temperatury, a zabiera tyle samo miejsca, co układ z tranzystorem.
W przypadku silników wysokoprężnych wyprowadzenie 8 modułu sterującego należy podłączyć do świec żarowych. W czasie grzania świec, styk SW1 przekaźnika SW jest rozwarty, jest to równoznaczne z nie naciśniętym pedałem sprzęgła, i w czasie grzania brak możliwości włączenia rozrusznika.
W przypadku silników benzynowych wyprowadzenie 8 pozostaje nie podłączone.
Szczegółowa zasada działania i opis problemów montażowych są takie same jak w poprzednim układzie i niema sensu tego powtarzać.
Kolejne sekwencje styków przekaźników są pokazane na Rys.3a,b,c,d, dla normalnego uruchamiania silnika, oraz na Rys.4a,b,c,d, w przypadku uruchamiania po nieoczekiwanym zatrzymaniu.
Obrazek Obrazek Obrazek Obrazek
Obrazek Obrazek Obrazek Obrazek
Obrazek Obrazek Obrazek


Wykaz elementów:
Rezystory.
R1, R2……….33Ω/0,5W-2szt.
R3, R8, R11….1M/0,1W-3szt.
R4, R9, R12….1k/0,1W-3szt.
R5…………….4,7M/0,1W
R6…………….100k/0,1W
R7…………….10k/0,1W
R10…………...100Ω/0,1W

Kondensatory.
C1, C4………..1μF (nie elektrolityczny)- 2szt.
C2…………….100μF/25V
C3…………….10μF/25V
C5…………….0,2μF/400V

Diody.
D1÷D10…1N4007- 10 szt.

Tranzystory.
T1, T2, T3….BUZ90AF – 3 szt.

Przekaźniki.
A, B………G5V-2-5VDC – 2 szt.
SS, SP……G5V-2-12VDC – 2 szt.
SW……….G5V-1-12VDC
S, Z, R…….FRA2C-S2DC12V (40/30A) – 3 szt.

W1………złącze 16 pin (Mini-Fit)
MX-5569-16A1 – gniazdo kątowe do druku.
MX-5557-16R – wtyk

W2……..złącze 4 pin (Mini-Fit)
MX-5569-04A1 – gniazdo kątowe do druku.
MX-5557-04R – wtyk.

W3……..złącze konektorowe 8-stykowe.

Przewód połączeniowy 2,5mm² – około 5m.
Przewód połączeniowy 1mm² – około 10m.

Marian B
Użytkownik
Posty: 127
Rejestracja: 03 lip 2008, 23:04
Lokalizacja: Szczecinek

Post autor: Marian B » 29 lip 2015, 23:53

Przedstawiam kolejną, trzecią modernizację urządzenia przycisk "start-stop".

Przycisk "start-stop" w samochodzie. (Modernizacja 3).

Po 14 już latach bezproblemowego używania przycisku "start-stop" zdarzyła się mała awaria osprzętu, mianowicie uszkodził się wyłącznik przy pedale sprzęgła. Pękła w nim sprężynka. Skutkowało to tym, że nie można było uruchomić rozrusznika. Usterka w zasadzie banalna, bo wystarczy tylko zdjąć przewody z tego wyłącznika i je zewrzeć. Układ dalej działa bez problemu, zachowując wszystkie swoje funkcje z wyjątkiem blokady rozrusznika za pomocą pedału sprzęgła.
Jednak takie zdjęcie i zwarcie przewodów w drodze jest dość kłopotliwe ze względu na utrudniony dostęp.

Celem tej modernizacji było przystosowanie układu przekażników wykonawczych do sterowania za pomocą dającej się łatwo i szybko podłączyć "stacyjki awaryjnej".
Stacyjka awaryjna, to zwykły, przechylny wyłącznik do włączania zapłonu (przekażnika Z), oraz przycisk do włączania rozrusznika (przekażnika R). Rozrusznik można włączyć tylko wtedy, gdy jest włączony zapłon.

Zmienione zostało cztero stykowe złącze W2 na złącze sześcio stykowe, dodatkowo równolegle do złącza W2 dołączono złącze W4 do szybkiego podłączenia "stacyjki awaryjnej" bez odłączania modułu sterującego. Przy okazji trzy przekażniki (Z, R, S) zostały zastąpione tylko dwoma przekażnikami Z, R, typowo "samochodowymi", bez płytki montażowej. Do układu przekażników dołożony bezpiecznik polimerowy B1, wielokrotnego użytku. Zabezpiecza on przed przypadkowym zwarciem na złączach W1, W2, W4.

"Stacyjkę awaryjną" można podłączyć do złącza W2 po odłączeniu modułu sterującego, lub do dodatkowego, rownoległego złącza W4 zamontowanego w łatwo dostępnym ale nie widocznym miejscu.
Jednak aby bezkolizyjnie dołączyć "stacyjkę awaryjną" do złącza W4 bez odłączenia modułu sterującego (złącze W2) należy w module sterującym OBOWIĄZKOWO dodać diodę D11 (opisana na schemacie czerwonym kolorem).
Diodę D11 należy wlutować od strony druku w przecięcie ścieżki. Dłączenie diody D11 wymusilo też przeniesienie na drugą stronę płytki i przylutowanie w odpowiednie miejsca elementów R13 i D5.
W przypadku gdy nie korzysta się ze złącza W4 (np. nie zamontowane) dioda D11 jest nie potrzebna.

Pozostałe zmiany na schemacie to kosmetyka. Przed kilku laty zmieniony rezystor R3-1M na wartość 0,5M, oraz kondenstor C4-1u, na wartość 1,5u, przez dołączenie od strony druku odpowiednich elementów SMD, rezystora 1M, kondensatora 0,47u. Porawilo to opóżnienia czasowe na bardziej odpowiadające moim wymaganiom.
Dodatkowo dołożony został rezystor R13 w szereg z diodą D5. Rezystor zabezpiecza przed przypadkowym zwarciem do masy na przewodzie dołączonym do styku 12 złącza W1.

Obrazek Obrazek Obrazek Obrazek Obrazek Obrazek Obrazek Obrazek Obrazek Obrazek Obrazek
Obrazek

Założenie przekażników wykonawczych oraz podobnej "stacyjki" jest dobrą alternatywą na uszkodzoną stacyjkę, np. wypalone styki, szczególnie w starszych samochodach. Może też być wstępem do budowy przycisku "start-stop", bo gdy już są przekażniki wykonawcze, pozostanie tylko w póżniejszym czasie podłączyć do złącza moduł sterujący.
Warto wtedy dołożyć elektroniczną blokadę przed przypadkowym włączeniem rozrusznika w czasie pracy silnika.
Podaję sprawdzony doświadczalnie układ takiej blokady:
Obrazek

Po włączeniu zapłonu, przez czas zależny od stałej czasowej RC przewodzi tranzystor i wtedy można włączyć rozrusznik. Po naładowaniu się kondensatora (po czasie 15 lub 25 sekund) tranzystor przestaje przewodzić, nie można włączyć rozrusznika.
Aby włączyć rozrusznik, np. po przypadkowym zatrzymaniu silnika, trzeba wyłączyć i ponownie włączyć zapłon. Po wyłączeniu zapłonu naładowany kondensator szybko się rozładowuje przez diodę i uzwojenie przekażnika Z, układ jest gotowy do ponownego włączenia rozrusznika po włączeniu zapłonu.
Kondensator musi być dobrej jakości, styrofleksowy lub ceramiczny, nie może być elektrolityczny gdyż jego rezystancja upływu jest porównywalna z rezystorem w bramce tranzystora.
Nie zakładałem tej blokady u siebie, bo z założenia ma to być "stacyjka awaryjna" i może będzie użyta tylko kilka razy, lub wcale.

Marian B
Użytkownik
Posty: 127
Rejestracja: 03 lip 2008, 23:04
Lokalizacja: Szczecinek

Re: Przycisk "start-stop" w samochodzie (modenizacja 2

Post autor: Marian B » 10 maja 2018, 16:45

Przedstawiam kolejną już (4) modernizację układu "Przycisk start-stop w samochodzie", polepszającą walory użytkowe urządzenia.
Dodane zostały dwa układy czasowe wykonane na tranzystorach T4 i T5, oraz transoptor US3 zamontowany w wiązce połączeniowej jako dodatkowy, automatyczny "ukryty przycisk" do modułu sterowanego przyciskiem "start-stop", powiązany z dodatkowym zabezpieczeniem wyposażonym w identyfikację kierowcy, co czyni zabezpieczenie samochodu bardziej pewnym, oraz całkowicie bezobsługowym.

Dodatkowe zabezpieczenie z "identyfikacją" jest opisane tu:
https://www.elektroda.pl/rtvforum/viewt ... 40#6874840


ObrazekObrazekObrazekObrazek
ObrazekObrazekObrazek


Układ czasowy z tranzystorem T4 (NMOS) opóźnia o 0,5 sekundy włączanie przekaźnika SS po naciśnięciu przycisku, zarówno przy włączaniu jak i przy wyłączaniu zapłonu. Jest to szczególnie ważne przy wyłączaniu zapłonu, gdyż eliminuje przypadkowe zatrzymanie silnika przy jakimś nie ostrożnym ruchu w okolicy przycisku.

Opóźnienie (0,5 sek.) powoduje że wymagane jest "zdecydowane i pewne" naciśnięcie przycisku, wykluczające pomyłki wynikające z nie stabilności ręki. Gdy naciśnięcie przycisku będzie zbyt krótkie, poniżej 0,5 sekundy, przekaźnik SS nie zostanie włączony.
Przy okazji usunięty został kondensator C5 eliminujący "drgania styków", gdyż jest on teraz nie potrzebny.

Układ jest dość skomplikowany ale ma tą zaletę że powoduje opóźnienie tylko przy włączaniu przekaźnika SS. Nie powoduje opóźnienia w wyłączeniu przekaźnika SS po zwolnieniu przycisku. Jest to ważne, bo czas trzymania naciśniętego przycisku decyduje o czasie pracy rozrusznika.

Naciśnięcie przycisku powoduje dołączenie do masy stok tranzystora T4 oraz kondensator C7 w bramce T4. Kondensator C7 ładuje się przez rezystor R14. W czasie ładowania napięcie na kondensatorze i tym samym na bramce tranzystora powoli rośnie, i po czasie ok 0,5 sekundy tranzystor T4 przewodzi, przekaźnik SS włączony. O czasie opóźnienia (0,5 sek.) decyduje stała czasowa elementów R14,C7.
Po zwolnieniu przycisku kondensator C7 szybko rozładowuje się przez diodę D12 i rezystor R15, układ gotowy do ponownego włączenia. Dioda D13 dołączona równolegle do uzwojenia przekaźnika SS, zabezpiecza tranzystor T4 przed impulsem napięcia w czasie wyłączania uzwojenia przekaźnika.



Drugi układ czasowy, tranzystor T5 (PMOS) po włączeniu zapłonu zwiera na czas około 7 sekund rezystor R1 ograniczający prąd płynący przez cewki przekaźników A i B. Poprawia to pewność działania układu w stanach przejściowych, w szczególności pewność załączenia przekaźnika A po zakończonym rozruchu (po zwolnieniu przycisku start-stop).

Poprzedni układ z stale włączonymi rezystorami R1, R2 i kondensatorem przyśpieszającym C2 działał dobrze przez wiele lat, jednak profilaktycznie zmieniłem na dołączany po czasie rezystor R1, bo nie można całkowicie wykluczyć jakiejś awaryjnej sytuacji ze słabym akumulatorem.
W czasie rozruchu, szczególnie przy słabym już akumulatorze, napięcie może być mniejsze nawet niż 10V, a ładowanie i wzrost napięcia zaczyna się gdy silnik już pracuje. Trzeba też uwzględnić spadek napięcia 0,7V na szeregowej diodzie D3.

W stanach przejściowych, w czasie włączania i wyłączania zapłonu kolejno na uzwojeniach przekaźników A i B pojawia się pełne napięcie napięcie (12V), ale te stany trwają bardzo krótko, nie szkodzą uzwojeniom przekaźników.

Przy normalnej pracy silnika napięcie w instalacji wynosi 14,5V, przekaźniki A i B są na napięcie pracy 5V, rezystancja uzwojenia przekaźników A i B wynosi po 50Ω.
Rezystor R1=66Ω (33+33), razem z rezystancją uzwojeń przekaźników A i B daje wypadkową rezystancję 166Ω, prąd płynący przez uzwojenia po uwzględnieniu spadku napięcia 0,7V na szeregowej diodzie D3 wynosi 83,1mA, napęcie na uzwojeniach po 4,15V, uzwojenia nie grzeją się.
Czas (7sekund) jest długi i wystarczający nawet na barzo "ciężki" rozruch silnika.

Naciśnięcie przycisku w celu włączenia zapłonu (a póżniej rozruchu, jeżeli naciśnięty pedał sprzęgła) powoduje włączenie przekaźnika B. Styk B2 przekaźnika B zwarty do masy, włącza przekaźnik wykonawczy Z, oraz łączy kondensator C8 do masy.
Kondensator C8 ładuje się przez rezystor R16 i w czasie ładowania "stanowi zwarcie" (przewodzi prąd), bramka T5 na potencjale masy, tranzystor T5 przewodzi, rezystor R1 zwarty przez czas ładowania kondensatora około 7 sekund (stała czasowa R16,C8), na przekaźniki A i B jest podawane pełne napięcie.
Zwolnienie przycisku powoduje wyłączenie rozrusznika (w punkcie Y napięcie 0V) oraz włączenie przekaźnika A, zapłon włączony, silnik pracuje. Normalny rozruch z reguły nie trwa dłużej niż 1 do 2 sekundy.
Po 7 sekundach od włączenia zapłonu kondensator C8 naładowany, "stanowi przerwę", tranzystor T5 nie przewodzi, rezystor R1 ogranicza prąd przekaźników A i B.

Po ponownym naciśnięciu przycisku w celu zatrzymania silnika styk B2 przekaźnika B rozłączony, kondensator C8 szybko rozładowuje sie przez diodę D14 oraz małą rezystancję cewki przekaźnika Z, i układ gotowy do ponownego włączenia.

Oba układy czasowe (z tranzystorami T4 i T5) zostały zmontowane na małych płytkach uniwersalnych, z wykorzystaniem elementów SMD. Płytki schowane w rurkach izolacyjnych i podłączone do układu przewodami po uprzednim przecięciu ścieżek w odpowiednich miejscach, trzymają się stabilnie po zamknięciu obudowy. Ideałem elegancji było by opracowanie nowej płytki drukowanej, ale nie warto było. Może przy kolejnej modernizacji, najlepiej w nowym już samochodzie. :D



Transoptor US3 (PC123) razem z rezystorem redukcyjnym LED transoptora 4,7k jest zamontowany na małej płytce, płytka w rurce termokurczliwej, całość zamontowana w wiązce przewodów, wyjście transoptora (kolektor-emiter tranzystora) jest dołączone do gniazda W6 służącego do podłączenia ukrytego przycisku (tylko) dla modułu "start-stop".

LED transoptora jest włączana ujemnym impulsem z modułu "identyfikacji" kierowcy (n.2 gniazda Gid), albo naciśnięciem ukrytego przycisku UP, który jest dołączony do gniazda G4 modułu dodatkowego zabezpieczenia.
Takie połączenie (przez transoptor) pozwala jednym impulsem odblokować moduł dodatkowego zabezpieczenia oraz moduł przycisku "start-stop".
Gdy brak impulsu identyfikacji, lub nie naciśnięty ukryty przycisk, zabezpieczenie odcina co ma odciąć, oraz nie działa moduł "start-stop", nie można włączyć zapłonu, samochód jest "całkowicie martwy".
Transoptor można odłączyć, ale wtedy trzeba założyć zworę serwisowa ZS na gniazdo W5.

Odłączyć dodatkowe zabezpieczenie oraz odblokować moduł start-stop można przez włożenie do gniazda Gid specjalnej zwory serwisowej zabezpieczenia, po wyjęciu wtyczki od modułu identyfikacji. Jest to potrzebne np. gdy trzeba oddać samochód do naprawy. Gniazdo Gid jest nie widoczne, ale łatwo dostępne.
Można też nie korzystać z zwory serwisowej zabezpieczenia (jest to jednak pewien kłopot), tylko na czas naprawy/przeglądu schować pilot identyfikacji wewnątrz samochodu.

W samochodzie jest też autoalarm ("Max Defender") założony przez sprzedawcę przy kupnie samochodu, spełniający wymagania ubezpieczycieli, ma on też oczywiście swoje odcięcie, oraz służy do obsługi centralnego zamka, otwierania i zamykania samochodu "z pilota".
To zabezpieczenie/autoalarm działa cały czas, także po odłączeniu dodatkowego zabezpieczenia.
Autoalarm można wyłączyć/włączyć tylko za pomocą jego pilota.


Urządzenie "Przycisk start-stop" (pierwsza wersja) zostało zbudowane i zamontowane pod koniec 2000 roku, a więc zaczął się już 19 rok użytkowania. Po tym czasie mogę powiedzieć że jest to naprawdę udane rozwiązanie, przede wszystkim bardzo wygodne. W między czasie przybyło kilka innych pożytecznych urządzeń i utworzył się taki "niby system" sterowania samochodem. Wszystkim chętnym na zbudowanie przycisku "start-stop" polecam dodatkowo zbudować (lub kupić) zabezpieczenie z "identyfikacją" kierowcy, oraz zbudować automatyczny wyłącznik rozrusznika opisany tu:
https://www.elektroda.pl/rtvforum/viewt ... 2#15747022

Identyfikacja kierowcy, oraz automatyczny wyłącznik rozrusznika, a także zamontowanie przycisku na końcu dźwigni zmiany biegów pozwalają na bardzo wygodne, bezstresowe korzystanie z samochodu.



Modernizacji było sporo, dla wygodnego oglądu tematu bez błądzenia po forum umieszczam linki do każdej modernizacji w jednym miejscu.

2000 rok -- pierwsza wersja urządzenia "Przycisk start-stop", poniżej skany jego opisu:

ObrazekObrazekObrazekObrazek

2004 rok -- modernizacja 1.
Usprawnienie uruchamiania silnika po nie oczekiwanym jego zatrzymaniu, dołożenie przekaźników SS, SP, przycisk "start-stop" przeniesiony z pulpitu na koniec dźwigni zmiany biegów. Moim zdaniem jest to miejsce najlepsze z możliwych dla takiego przycisku.
https://www.elektroda.pl/rtvforum/viewt ... 36#3031936

2008 rok -- modernizacja 2.
Zmiana schematu przy tej samej zasadzie działania, nowa płytka drukowana, przekaźniki wykonawcze Z i R wyniesione poza płytkę sterującą.
Jest to już dojrzały projekt, bazujący na kilkuletnim doświadczeniu eksploatacyjnym, wyeliminowane praktycznie wszystkie błędy projektowe pierwszej wersji, nie wiele można tu poprawić (poza modernizacją 3 i 4).
https://www.elektroda.pl/rtvforum/viewt ... 45#6079945

2015 rok -- modernizacja 3.
Dodanie gniazda do podłączenia stacyjki awaryjnej, dodanie diody D11, inne zamontowanie przekaźników wykonawczych Z i R.
https://www.elektroda.pl/rtvforum/viewt ... 5#14886625

2016 rok -- modernizacja 4.
Dołączanie R1 po czasie 7 sekund, opóźnienie włączania przekaźnika SS, dodatkowy transoptor (US3) w zabezpieczeniu.
Opis modernizacji (4) w tym poście.

ODPOWIEDZ