Światła samochodowe na przekażnikach.

[Marian B]

Światła samochodowe na przekażnikach.

W wielu samochodach w ramach oszczędności światła mijania i drogowe są zasilane bez przekażników pośredniczących. A więc są długie przewody i znaczny spadek napięcia na przewodach i stykach przełączników. Prąd około 10A płynie przez wyłącznik oraz przełącznik świateł mijania/drogowe. Tak duży prąd często powoduje uszkodzenia styków.
Dołożenie przekażników i zasilenie żarówek przez krótkie przewody bezpośrednio z akumulatora eliminuje te wszystkie wady, a światło jest zauważalnie lepsze.

Przekażniki można zamontować w różnych konfiguracjach i na wiele sposobów. Należy tylko pamiętać o tym, aby każda żarówka (żarnik) miała swój bezpiecznik. Wykorzystanie istniejących bezpieczników mija się z celem.

Przedstawiam moje rozwiązanie w Octavii I.

Zestaw składa się z dwóch jednakowych modułów i dwuprzewodowej wiązki połączeniowej z akumulatorem. Moduły są umieszczone w pobliżu lamp zespolonych i podłączone nie inwazyjnie za pomocą przejściówek włączonych pomiędzy gniazdo lampy zespolonej i gniazdo instalacji samochodowej. Przejściówki, to samodzielnie wykonane złącza, gniazdo i wtyk. Do wykonania przejściówek wykorzystane typowe konektory "męskie" i "żeńskie" 2,8mm/0,8mm, oraz "Poxilina" jako wypełniacz. Złącza G1(P) i G1(L) są typu "MATE-N-LOCK" dwustykowe, "na przewód", obciążalność 17A.
Przewody polaczeniowe o przekroju 2mm², około 7m.


Każdy moduł zawiera dwa przekażniki RM85-P-12V, dwa bezpieczniki samochodowe "mini" 10A ze swoimi gniazdami, oraz dwie diody LED, czerwone, o średnicy 3mm i dwa rezystory redukcyjne R1 i R2 do diod LED. Diody służą do sygnalizacji spalonego bezpiecznika. Są pożyteczne, ale nie konieczne, i kto nie chce, może ich nie montować.

Moduły i ich obudowy są identyczne. Różnią się jedynie uchwytami do zamocowania. Obudowy są wykonane w formie pudełka z cynowanej blachy o grubości 0,4mm. Krawędzie pudełka są zlutowane. Uchwyty są przynitowane do dna obudowy trzema aluminiowymi nitami o średnicy 3mm.
Prawy moduł jest przykręcony jednym blachowkrętem na przednim pasie w pobliżu lampy zespolonej. W przypadku Octavii trzeba zwrócić uwagę przy montażu, aby moduł nie przeszkadzał podpórce maski po złożeniu, oraz aby można było wygodnie sięgnąć ręką do żarówki w celu ewentualnej wymiany. Lewy zamontowany na akumulatorze przez wsunięcie uchwytu pod płaski, sprężysty uchwyt bezpieczników na akumulatorze.
Długość przewodów z przejściówkami około 30cm.
Do boków obudowy są przyklejone plastykowe paski o przekroju 3x6mm, i te paski utrzymują płytkę montażową 6mm nad dnem obudowy. Na dnie obudowy przyklejona plytka izolacyjna z preszpanu. Płytka montażowa jest utrzymywana zatrzaskowo na miejscu przez dwa paski blachy przylutowane do węższych boków obudowy. Pokrywka trzyma się wykorzystując sprężystość blachy i jeden zagięty brzeg. Jej krawędzie nie są zlutowane. Daje się łatwo zdejmować za pomocą przylutowanego uchwytu.
Oczywiście jako obudowę można wykorzystać dowolne plastykowe pudełko o nadających się wymiarach.

Przekażniki RM85 są hermetyczne, dopuszczalny prąd styków 16A, a zarówka (jeden żarnik) pobiera prąd 5A, niema obaw że nie wytrzymają. Lepiej się nadają do takiego modułu niż typowe przekażniki "samochodowe" bo mają małe wymiary.

Lampy zespolone w Octavii mają też żarówkę 60W świateł przeciwmgielnych. Moduły można bardzo łatwo zmodernizować przez dołożenie jeszcze jednego przekażnika i bezpiecznika, i światła przeciwmgielne też będą zasilane przez przekażniki. Zrezygnowalem z tego, bo tak naprawdę światło przeciwmgielne jest rzadko używane.



Samodzielnie wykonane złącza najlepiej zrobić w następujący sposób.
Konektory "męskie" z już podłączonymi, zaciśniętymi i zalutowanymi przewodami trzeba włożyć do gniazda instalacji przebijając się przez cienki karton. Na kartonie narysować kontur przyszłej wtyczki i przestrzeń pomiędzy konektorami i przewodami na odpowiednią wysokość (około 2,5cm) wypełnić starannie ugniecioną "Poxiliną". Pomocny będzie płasko zakończony patyczek do ugniatania "Poxiliny" pomiędzy stykami i przewodami. Karton zapobiegnie przyklejeniu "Poxiliny" do gniazda. Po stwardnieniu "Poxiliny" tak wykonany wtyk oszlifować/opiłować do odpowiedniego kształtu i wymiaru.
Z konektorami "żeńskimi" trochę więcej zachodu. Dno i boki gniazda reflektora trzeba wyłożyć papierem. Papier należy przykleić na zewnątrz gniazda aby się nie przesuwał. Trzeba to zrobić bardzo starannie, bo póżniej będzie ciężko wyciągnąć ulepioną wtyczkę. Na część stykową konektorów "żeńskich" trzeba KONIECZNIE nalożyć ciasną rurkę izolacyjną. Rurka zapobiegnie oblepieniu styku, zostanie zachowana sprężystość i elastyczność złącza. Wysokość wtyczki z konektorami "żeńskimi" około 4 cm, aby było za co chwycić przy wyciąganiu. Dalej tak samo jak z konektorami "męskimi".

Wtyk z konektorami "żeńskimi" można też wykonać w łatwiejszy, ale mniej dokładny sposób. Do konektorów "żeńskich" włożyć dorobioną blaszkę "niby konektor", i taką przedłużkę włożyć przez karton do gniazda instalacji i ulepić wtyczkę.
Do wykonania czterech wtyków potrzebne będą dwie paczki "Poxiliny".

Dobrym rozwiązaniem będzie zdobycie oryginalnych złączy np. ze złomu, z pobitych reflektorów i wycięcie gniazd z wiązek instalacji.

Tak wykonane samodzielnie złącza są bardzo trwałe. "Poxilina" jest bardzo dobrym izolatorem i trwała mechanicznie. W podobny sposob można odbudowywać uszkodzone, a nie dostępne zlącza.

[joon]

Niestety muszę się "przyczepić"
1- napięcie nominalne żarówek zwykle jest równe 13,8 - w czasie pracy silnika alternator daje 14,4- wiec masz przewoltowanie żarówki w takim układzie- rezystancja przewodów, styków w oryginalnej instalacji ogranicza to napięcie
2- poxilina pod wpływem temperatury potrafi się nawet rozpłynąć- sprawdzone w okolicy około 200 stopni C, nie wiem czy podróbka czy każda tak ma
3- prawdopodobnie taka instalacja przeglądu nie przejdzie- ale to zależy od diagnosty

Moje doświadczenie: w starej amerykańskiej Camry po takim zabiegu musiałem wstawić w szereg z każdym włóknem dwie szeregowe diod prostownicze- żarówki paliły się co chwilę- fakt że to był rocznik 89 i nieco wyższe napięcie na alternatorze (w okolicy 15V).

[Marian B]

"Przyczepienie się" czysto teoretyczne i dowodzi braku rozeznania w elektrotechnice samochodowej.
Podobna instalacja (z przekażnikami) jest stosowana we wszystkich nowszych samochodach, w których za wszelką cenę nie tnie się kosztów. Odpada więc opcja nie przejścia przeglądu.
Plastyk stosowany we wszelkiego typu złączach samochodowych też nie wytrzyma nawet temperatury "nieudolnego" lutowania. Poxilina jest bardzo trwała. Gdyby takie złącza były dostępne, napewno były by "oryginalne". Wymiana w przypadku możliwości zdobycia, to nie problem.
Trwałość żarówek, to teoretyzowanie, żarówki spokojnie mogą pracować przy napęciu 14V. Jeżeli nawet nieco częściej trzeba by wymieniać, to jest to bardzo mały problem w porównaniu z dużo lepszym światłem, oraz z wydłużeniem do "nieskończoności" trwałości przełączników.

Przed zbudowaniem tego układu przejrzalem na różnych forach samochodowych bardzo dużo podobnych rozwiązań. Nigdzie nie było podawanych przez Kolegę "problemów", zawsze były wyeksponowane zalety w porównaniu do tego co było przed zamontowaniem. A zalet jest więcej, niż wad niestety.

Aby wydłużyć ogólną trwałość żarówek (w tym i od zwiększonego napięcia) już jest opracowany i zamontowany system miękkiego startu żarówek. Nie zrobiłem jeszcze tylko opisu, ale wkrótce będzie na forum.

[joon]

"Przyczepienie się" czysto teoretyczne i dowodzi braku rozeznania w elektrotechnice samochodowej.

nie znasz mnie a a uważasz że nie mam rozeznania w elektrotechnice samochodowej, cóż...

Podobna instalacja (z przekażnikami) jest stosowana we wszystkich nowszych samochodach, w których za wszelką cenę nie tnie się kosztów. Odpada więc opcja nie przejścia przeglądu.

Ale jest to instalacja wykonana przez producenta, a nie przez "pana Kazia" gdzieś w garażu. LPG też sam sobie założysz?

Poxilina jest bardzo trwała.

jak nie wierzysz moim doświadczeniom to proszę zobacz tutaj: https://www.google.pl/url?sa=t&rct=j&q= ... ms&cad=rja
"10. STABILNOŚĆ I REAKTYWNOŚĆ
Stabilność W normalnych warunkach produkt stabilny.
W temperaturze powyżej 150°C ulega rozkładowi, powyżej 260°C polimeryzacji"

Trwałość żarówek, to teoretyzowanie, żarówki spokojnie mogą pracować przy napęciu 14V. Jeżeli nawet nieco częściej trzeba by wymieniać, to jest to bardzo mały problem w porównaniu z dużo lepszym światłem, oraz z wydłużeniem do "nieskończoności" trwałości przełączników.

zamontuj od razu HIDy, nie będziesz miał takich problemów.

Przed zbudowaniem tego układu przejrzalem na różnych forach samochodowych bardzo dużo podobnych rozwiązań. Nigdzie nie było podawanych przez Kolegę "problemów", zawsze były wyeksponowane zalety w porównaniu do tego co było przed zamontowaniem.

oczywiście, tak samo jak chałupnicze przeróbki wydechu, magnetyzery i magiczne wtyczki wkładane w gniazdo zapalniczki które zwiększaja osiągi samochodu

Ten post nie jest atakiem na Ciebie tak samo jak nie był nim poprzedni- zwróciłem tylko uwagę na parę spraw.

Edyta:
http://www.poxilina.com.pl/

Jaka jest najwyższa temperatura, jaką wytrzymuje kit POXILINAŸ?
Wytrzymuje do 80°C bez zmiany swoich właściwości.

[Marian B]

Zakładając ekstremalne warunki, żaden materiał/plastyk ogólnie stosowany nie jest wytrzymały w zadowalającym stopniu. Nawymieniałem się mnóstwa różnych stopionych plastykowych złączy np. w telewizorach.
Poxilina jest poprostu wygodna w użyciu i ma dobre/wystarczające właściwości elektryczne i mechaniczne. Stosowałem nawet do zaklejania przebijających trafopowielaczy z dobrym skutkiem. Ewentualne przegrzanie zlącz może być jedynie wynikiem niedbalstwa w montażu, lub zastosowaniem nie odpowiednich styków.
Nie mam złych doświadczeń ze złączami naprawianymi i budowanymi w ten sposob.
Naprzykład złącze stacyjki w tym projekcie służy bez awaryjnie już ponad 13 lat:

http://www.elektroda.pl/rtvforum/topic586635.html

a w tym, pokrewnym do tego tematu, około 6 lat:

http://www.elektroda.pl/rtvforum/topic1015587.html

Niema nawet śladu jakiego kolwiek zużycia/uszkodzenia tych złącz. Dlatego twierdzę, że jest to tylko "teoria". Oczywiście "oryginalne" złącza będą ładnie wyglądać, i z chęcią bym je wymienił, gdyby były dostępne.

Nie zgodzę się z tym że instalacja wykonana przez producenta będzie lepsza od wykonanej prawidłowo we własnym zakresie. Będzie co najmniej taka sama.
A jeżeli takowej niema wogóle w samochodzie, to każda zrobiona prawidłowo będzie dobra.
Nie wszystkie rozwiązania fabryczne są zawsze dobre, np. spryskiwacze reflektorów działające po przytrzymaniu manetki spryskiwacza szyby przez pewien czas. Takie (oszczędnościowe) rozwiązanie aż się prosi o przeróbkę na oddzielny przycisk.
Jeżeli "pan Kazio" w garażu ma prawdziwe pojęcie o tym co robi, to tylko popierać takich majstrów.
Także śmieję się z rożnych magnetyzerów i głośnych tłumików, ale moim zdaniem akurat ten temat świateł nie jest z tego gatunku.

[joon]

No widzisz, w taki sam sposób mogłeś wcześniej odpowiedzieć

Co do trwałości złączy i innych elementów- niestety żyjemy w takich czasach że producenci używają celowo materiałów z krótka żywotnością- pracuję w serwisie i mam porównanie ze sprzętem 20 letnim i wyprodukowanym w chwili obecnej. Zaczęło się od żarówek- w chwili obecnej naprawdę ciężko znaleźć urządzenie które wytrzyma parę lat. W autach niestety jest to najbardziej widoczne. A wszystko w ramach "ekologi", polecam te parę linków:
http://www.auto-swiat.pl/1-toksyczny-cz ... nowych-aut
http://vwszrot.pl/
oraz perełka- http://naukaoklimacie.pl/aktualnosci/pr ... realski-25 protokół nie podpisany przez Chiny oraz USA, producentów około 80% gazów cieplarnianych- ale o tym sie nie mówi

[korfanty33]

No widzisz, w taki sam sposób mogłeś wcześniej odpowiedzieć

a ciekawi mnie te ponad 14,8 V w samochodzie jeszcze nie widziałem , a kilka samochodów pomierzyłem i to różnych marek . Może miałem styczność z bardzo rozładowanymi akumulatorami ?

kiedyś miałem starego opla i podobne rozwiązanie stosowałem

a dla ciekawych to dla próby znajomi zmusili mnie siłą (werbalną ) na podłączenie żarówki pod 400V AC {gdy nominalnie ma 240V } i nic je się nie stało przez ten paro sekundowy okres czasu .

[Ertew]

"Miszczu", bardzo proszę, odpuść.
Wspominasz o konieczności zastosowania bezpieczników, a dałeś je dopiero w modułach. Wyobrażasz sobie co się stanie gdy po odpięciu jednego modułu zrobisz zwarcie we wtyczce, albo gdy izolacja się przetrze?

Ja przerabiałem zwarcia w układach wysokich prądów. Konkretnie był to pakiet litowy (modelarski), ale przekroje przewodów i prądy są porównywalne. Przewód rozdzielił się na 2 części:
przewód właściwy, czyli miedź świecącą na pomarańczowo,
oraz izolację byłą, czyli obłok szarego dymu który przybrał kształt przewodu i powoli uciekał z miejsca zbrodni.

Tak więc, jeśli nie chcesz skończyć z gaśnicą w ręku, postaraj się umieścić bezpiecznik w plastikowej puszce na akumulatorze, wykorzystaj jakiś z istniejących bezpieczników instalacyjnych lub umieść własny na kablu możliwie blisko akumulatora.




Kolejne uwagi dotyczą wartości merytorycznej twojego projektu.
Pokazałeś (nie po raz pierwszy) genialny sposób na niestandardowe gniazdka i wtyczki wykonane metodą chałupniczą. Niestety tym razem nie zgadzam się z tą ideą. O ile takie przejściówki montowane w kabinie mają rację bytu, w warunkach bojowych już nie.

joon zakwestionował ich wytrzymałość termiczną, ja dorzucę jeszcze szczelność czyli odporność fabrycznych styków na korozję.

Widzę że chcesz robić elementy nieinwazyjne, takie które wystarczy odpiąć, połączyć wtyczki jak były i udawać że nie było modyfikacji. Niestety jeśli wtyczki zgniją od wilgoci (np. utleni się miedź), czeka Cię wymiana lampy i wtyczki w instalacji.
A wystarczyło przejść się na złom, kupić zbitą lampę i wyciąć wtyczkę z kawałkiem wiązki kablowej. W najgorszym razie musiał byś przedłużyć przewody wtyczka-moduł, ale dalej w razie nieszczelności złącza możesz pominąć moduł i normalnie używać świateł.




I ostatnia kwestia, co jest odkrywczego w tym układzie?
Skoro już bierzesz zasilanie wprost z akumulatora, dodał byś obwód automatycznego załączania i gaszenia świateł razem z silnikiem (pomiar napięcia akumulatora), było by oryginalnie i przy okazji trochę edukacyjnie.

[andrzejzis]

Cytat
" widzisz, w taki sam sposób mogłeś wcześniej odpowiedzieć. " Koniec cytatu.

Słabo mi. Nie dziwię się.

[Marian B]

O tym, że można zdobyć potrzebne złącza na złomie napisałem w artykule. Problem w tym, że nie mam dostępu do takiego złomowiska. Złącza wykonane metodą "chałupniczą" sprawują się bardzo dobrze już sporo lat w "systemie kontroli żarówek". Niema najmniejszych kłopotów z wilgocią i korozją, i to samo będzie ze złączami w tym projekcie.

Złącza/przejściówki "systemu kontroli żarówek" i te od "świateł" są połączone szeregowo.

Tylko złudzeniem jest przekonanie że "fabryczne" zlącza zabezpieczą przed wilgocią i styki przed korozją. Złącza reflektorów nie są hermetyczne, są jedynie pyłoszczelne przynajmniej w Octavii, a napewno i w każdym samochodzie. Po za tym, w komorze silnika jest zawsze ciepło i przez to sucho. Wszystkie złącza znajdujące się tam nie są hermetyczne, tylko w miarę dobrze osłonięte przed kurzem. Kłopoty występujące w samochodach ze względu na wilgoć, to złącza wewnątrz drzwi i w bagażnikach. One też z reguły nie są hermetyczne.
Nie pisałem o automatycznym włączaniu świateł bo taki system jest już zamontowany w tym samochodzie od około 14 lat. Można oczywiście było by go zintegrować z włączaniem świateł za pomocą przekażników, ale poco? Jest to oddzielne urządzenie.

Automatyczne właczanie świateł z wykorzystaniem podskoku napięcia po uruchomieniu silnika nie jest zbyt dobrym rozwiazaniem. Można to zrobić dużo prościej i pewniej wykorzystując styk odłączania zbędnych odbiorników w czasie rozruchu.
Bardzo często się słyszy o "braku ładowania" z różnych przyczyn oczywiście, i wtedy taki układ wykorzystujący "ładowanie " nie zdaje egzaminu. Jeżeli nie można z niego szybko się wycofać, szczególnie w nocy, to jest problem. Bez ładowania można przejechać sporo kilometrów, ale światła muszą być.

http://www.elektroda.pl/rtvforum/topic677898.html

Idąc tokiem rozumowania Ertew trzeba by bezpiecznikiem zabezpieczyć ten gruby kabel biegnący od akumulatora do rozrusznika. Nie przesadzajmy. Wystarczy dobra izolacja i montaż aby zapobiec przypadkowemu przetarciu.
Idąc dalej tym tropem, co z przewodem biegnącym dość zawiłą drogą od akumulatora do wnętza kabiny i skrzynki bezpieczników? Tam przecież też może być zwarcie "w każdej chwili". Na przykład w Octavii skrzynka z bezpiecznikami jest po lewej stronie pulpitu i dostępna po otwarciu drzwi kierowcy.

W tym układzie niema możliwości spowodowania zwarcia przy jakim kolwiek wyłączaniu i przełączaniu modułów, pomijając oczywiście działanie celowe.
Niema nic odkrywczego w tym projekcie. Jest to poprostu jedno z możliwych rozwiązań pokazujące jak można zrobić taką instalację w możliwie najprostszy sposob, bez cięcia i plątaniny przewodów, a montaż "pod blokiem" nikomu nie sprawi trudności.

Powtórzę jeszcze raz, przeglądając różne fora samochodowe na ten temat, poprostu włosy się jeżą, jak ludzie komplikują taki niby prosty problem, jak przekażniki do świateł.

[Marian B]

Po kilku miesiącach użytkowania tych "przekażników", mając na uwadze że żarowki teraz są zasilane wyższym napięciem, uzupełniłem system dodatkowym, prostym modułem miękkiego startu żarówek przy "pierwszym włączeniu" świateł.


Moduł jest specjalnie przystosowany do współpracy z wyżej wymienionymi "przekażnikami", jest przez to bardzo łatwy w podłączeniu. Można go też w każdej chwili wyeliminować w razie potrzeby przez odłączenie i przełożenie złączy w przewodzie zasilającym.

Ze względu na to, że w samochodzie istnieje konieczność korzystania/przełączania świateł mijania i drogowych w sposób bez przerwowy, tego typu bardzo prosty moduł może być wykorzystywany tylko z dwużarnikowymi żarówkami typu H4, i tylko podczas "pierwszego włączenia". Żarniki w żarówkach dwużarnikowych podgrzewają się wzajemnie i w czasie przełączania mijania/drogowe, są gorące, niema konieczności korzystania z miękkiego startu.

Taki, lub podobny moduł nie może być wykorzystany w reflektorach, gdzie są oddzielne żarówki do świateł mijania i drogowych, nawet wtedy, gdy byłyby dwa takie moduły, oddzielnie do świateł mijania i drogowych, gdyż wtedy każda żarowka była by włączana na pełną moc z opóżnieniem, w między czasie była by "ciemność".

Po włączeniu świateł, obojętnie, mijania czy drogowych, napięcie z przekażników M lub D jest podawane przez diody D1 lub D2 na przekażnik P. Jednocześnie to napięcie jest podawane przez rezystor R2 na kondensator C1 i bramkę tranzystora T1. Ponieważ rezystor R2 ma sporą wartość, napięcie na kondensatorze C1 (i bramce tranzystora) wolno narasta do takiej wartości, przy której tranzystor T1 zacznie przewodzić. Będzie to czas około 3 - 4 sekundy.
Po tym czasie tranzystor przewodzi, przekażnik P zwiera swój styk, rezystor R1 zwarty, żarówki świecą pełną mocą przez cały czas, aż do wyłączenia. Po wyłączeniu świateł kondensator szybko się rozładowuje przez diodę D3 i rezystor R4, i po ponownym właczeniu, cykl łagodnego startu powtarza się.
Rezystor o wartości 1 om włączony w szereg z dwoma żarowkami/żarnikami 60W (w sumie 120W) powoduje, że przez czas kilku sekund są one zasilane napięciem około 6V, wolno sie rozgrzewają, niema udaru prądowego na zimno.

Problemy związane z przełącznikiem mijania/drogowe zmobilizowaly do opracowania nowego projektu, tym razem o nazwie "Światła samochodowe na tranzystorach". Projekt jest już sprawdzony, solidnie przetestowany, ale jeszcze nie zbudowany "na czysto". Niebawem będze na forum z dokładnym opisem. Przede wszystkim jest to stosunkowo proste rozwiązanie.
Dość długotrwałe testy wykazały, że sprawuje się nadspodziewanie dobrze. Wykorzystane jest sterowanie PWM. Nic się nie grzeje, tranzystory nawet nie potrzebują radiatorów. Daje duże możliwości, oto one:

-- "Pierwsze włączenie" z małą mocą przez czas około 4 - 5 sekund.

-- Możliwość przełączania mijania/drogowe bez przerwowo w ten sposób, że np. gdy włączone światło mijania, włączenie świateł drogowych nie powoduje natychmiast wyłączenia świateł mijania, ale dopiero wtedy, gdy światła drogowe zaświecą pełną mocą. To samo z przełaczaniem z drogowych na mijania. Kierowca to odczuwa jako opóżnione (o 1 sekunde) działanie manetki. Takie działanie daje możliwość współpracy z każdym typem reflektorów, a więc i z nie zależnymi, pojedyńczymi żarówkami.

-- Możliwość wykorzystania świateł mijania lub drogowych jako "światła dzienne" o obniżonej mocy, co zwiększa przede wszystkim trwałość odbłyśników reflektorów. Pomijam tu dywagacje na temat legalności, czy trwałości żarówek.

[Marian B]

"Miękki start" żarówek z redukcyjnym rezystorem R1 sprawował się bardzo dobrze, ale poprostu nie można było nie dokonać przeróbki na zasilanie PWM, gdyż takie rozwiązanie samo się narzucało. Schemat układu pokazany na rys.1.


Zasada dzialania ukladu "miękkiego startu" z PWM jest dokładnie taka sama jak z redukcyjnym rezystorem R1. Tranzystory wykonawcze T2 i T3 są po czasie około 4 sekundy zwierane stykiem przekażnika P.

Zastosowanie PWM dało jednak możliwość wykorzystania świateł (mijania) jako światła"dzienne" o obniżonej prawie o połowę mocy. Włączenie (zwarcie) wyłącznika WD powoduje zwarcie bramki tranzystora T1 do masy przez diodę D5 i diodę LED D8, tranzystor nie przewodzi, przekażnik nie zwiera styku, światła są zasilane obniżonym napięciem.
Dioda D8 zasilana przez rezystor R5 jest jednocześnie kontrolką włączenia świateł "dziennych". Taki sposob podłączenia eliminuje dodatkowy przewód do kontrolki wyłącznika.
Kontrolka wyłącznika "dziennych" jest potrzebna.

Częstotliwość generatora na NE555 wynosi około 100 Hz. Zakres regulacji napięcia przy takich wartościach elementów jak na schemacie wynosi 4,5÷9V, pobór prądu jednocześnie przez obie żarówki (H4) wynosi odpowiednio: dla świateł mijania 3,4÷6A, dla świateł drogowych 4÷ 7A.

Optymalne napięcie dla żarówek H4 wynosi 6,4V, wtedy światła (mijania) nie sprawiają wrażenia pozycyjnych, są dobrze widoczne w słońcu, pobór prądu przez obie żarowki mijania 4,55A, przez obie drogowe 5,35A, a więc jedna żarówka pobiera odpowiednio 2,27A i 2,65A
Pobór mocy przy napięciu 6,4V jest prawie o połowę mniejszy niż przy pełnym napięciu, szkła reflektorow i cale reflektory praktycznie nie nagrzewają się na postoju.

Tranzystory wykonawcze T2 i T3 w połączeniu równoległym nie nagrzewają się, są zamontowane bez radiatora, jeżeli nie liczyć dwóch nakrętek M6, ktore służą jako tulejki dystansowe. Pojedyńczy tranzystor lekko się nagrzewał po upływie kilkunastu minut, i potrzebny by był radiator.

Uklad PWM został zbudowany(dołożony) na tej samej uniwersalnej płytce po uprzednim usunięciu rezystorów R1.

Praktyka eksploatacyjna pokazała że w terenie zabudowanym, gdzie są oświetlone ulice, można jeżdzić na światłach mijania o obniżonej mocy przez całą dobę. Takich jazd jest zdecydowanie najwięcej. Niema konieczności "pilnowania" zmierzchu i świtu, czy wjazdu do tunelu w dzień, bo w tych przypadkach trzeba klasyczne dodatkowe "dzienne" przełączać na mijania.

Elementy narysowane zielonym kolorem to zespół hallotronowego czujnika spalonej żarówki lub bezpiecznika. Kto takiego układu nie potrzebuje, nie trzeba tych elementów montować.

W moim samochodzie jest zamontowany "System kontroli żarówek i bezpieczników" z wykorzystaniem kontaktronów, opisany tu:
http://www.elektroda.pl/rtvforum/topic1015587.html
Układ z kontaktronami sprawuje się znakomicie gdy żarówki są zasilane prądem stałym.
Zasilenie żarówek napięciem pulsującym PWM spowodowało że kontaktrony kontrolujące żarówki mijania i drogowe pozamieniały się w brzęczyki. Nie wytrzymałyby długo pod względem mechanicznym. Trzeba było te kontaktrony wyeliminować, i powstał zespół czujnika hallotronowego do kontroli tylko świateł mijania i drogowych. Czujnik współpracuje z istniejącym już sygnalizatorem.
Układ czujnika może też po zmianie rezystora R12 na mniejszą wartość, np. 1k zasilać inny sygnalizator, np. diodę LED lub sygnalizator piezoelektryczny z własnym generatorem.

Zespół czujnika, to w zasadzie układ scalony TLE4905L i cewka L1 na stalowym rdzeniu, z odpowiednio dobraną ilością zwoi. Elementy RC i dioda D7 zamontowane na małej płytce razem z cewką i układem TLE4905L to ułatwienie, bo nie trzeba było szukać miejsca na płytce głównej, no i jest to funkcjonalnie zamknięty podzespół.

Układ TLE4905L zawiera czujnik Halla, oraz przerzutnik Szmitta. Na wyjściu przerzutnika jest tranzystor z otwartym kolektorem. Kolektor tranzystora to nóżka 3, wyjście układu scalonego.
Gdy czujnik Halla znajduje się w odpowiednio silnym polu magnetycznym, oraz to pole magnetyczne ma właściwy kierunek, tranzystor przewodzi, na wyjściu 3 układu jest stan niski.

Gdy włączone obie żarówki, przez cewkę L1 płynie prąd o natężeniu 10A, gdy wyłączona/spalona jedna żarówka, przez cewkę płynie prąd 5A. Ilość zwoi w cewce jest tak dobrana, że przy prądzie 10A na wyjściu 3 układu scalonego i wyjściu 3 płytki jest stan niski, sygnalizator nie działa.
Gdy przez cewkę płynie prąd 5A, pole magnetyczne jest zbyt małe, na obu tych wyjściach (3) jest stan wysoki, działa sygnalizator.
W przypadku zasilania PWM występują identyczne prądy płynące przez cewkę L1 jak przy zasilaniu prądem stałym, ale tylko w czasie trwania impulsu. Różnica jest taka, że gdy są włączone obie żarówki, na wyjściu 3 układu TLE4905L pojawi się dokładne odwzorowanie przebiegu PWM, i ten prostokąrny przebieg jest zwierany przez dużą pojemność C5= 220uF, na wyjściu 3 płytki jest stan niski, sygnalizator nie działa.
Gdy przy zasilaniu PWM świeci tylko jedna żarówka, pole magnetyczne (prąd w impulsach 5A) jest zbyt małe, na wyjściu 3 ukladu TLE4905L i na wyjściu 3 plytki pojawi się stan wysoki, zadziała sygnalizator.

Dioda D7 nie służy do detekcji, jest to dioda zabezpieczająco/oddzielająca. Zabezpiecza kolektor tranzystora w układzie TLE4905L przed przypadkowym dostaniem się napięcia 12V, oraz oddziela funkcjonalnie wyjście 3 od wejścia Kp (kontaktrony przednie) w istniejącym sygnalizatorze.

Dla żarowek H4 cewka L1 ma 8 zwoi drutu o średnicy 1,5mm, nawinięte na odcinku gwożdzia o średnicy 3,5mm. Dla uniknięcia nie jednoznaczności czoło czujnika przylega do rdzenia na styk, bez szczeliny.
Do doboru ilości zwoi cewki najlepiej zmontować układ pomiarowy pokazany na rys.2.



Gdy pole magnetyczne cewki jest "właściwe" świeci dioda. Na rysunku są pokazane wszyskie możliwe kombinacje ustawienia czujnika i cewki w zależności od kierunku prądu i kierunku nawinięcia cewki. Odpowiedni wybór jest ważny, ze względu na montaż na płytce gdyż prowadzenie ścieżek, szczególnie tych silnoprądowych nie jest całkowicie dowolne.

Żarówki bardzo mocno się nagrzewają i oślepiają, dlatego trzeba je umieścić w porcelanowych kubkach (np. do kawy). Uniknie się wten sposób poparzenia, oślepiania, ewentualnie uszkodzenia tapicerki samochodu gdy korzystamy z gniazda zapalniczki.
Układ pomiarowy najlepiej zmontować na śrubowej listwie zaciskowej, nie bedzie zwarć, oraz konieczności lutowania i izolowania przewodów taśmą. Konektory do żarowek najlepiej zrobić ze zgiętego na pół paska blaszki np. z puszki po konserwie.

Drut o średnicy 1,5 mm jest sztywny i cewkę najlepiej wykonać w następujący sposób. Gwóżdż lub pręt stalowy o średnicy 3,5 mm owinąć taśmą izolacyjną, zamocować w imadle, nawinąć w odpowiednim kierunku cewkę i przyciąć piłką rdzeń w ten sposób, aby wystawał z cewki z każdej strony na około 0,5mm. Wygładzić czoło rdzenia za pomocą pilniczka lub szlifierką. Taśma izolacyjna jest elastyczna, drut mocno ją obciska, rdzeń się nie przesuwa, niema potrzeby klejenia.
Do wstępnych, orientacyjnych pomiarów lepiej nawinąć cewkę drutem o mniejszej średnicy np. 1mm. Łatwiej odwijać i dowijać zwoje. 15 zwoi wystarczy do kontroli jednej żarowki (prąd 5A). Drut o średnicy 1mm wyczuwalnie nagrzewa się przy stałym prądzie 10A.

Czujnik hallotronowy posiada histerezę i przy dobieraniu ilośći zwoi może się zdarzyć przypadek, że po włączeniu jednej żarówki dioda nie zaświeci, po włączeniu dwóch zaświeci, ale po ponownym odłączeniu jednej żarówki, dioda nie zgaśnie. Trzeba wtedy odwinąć jeden lub dwa zwoje.

[Ertew]

Tym razem gratuluję.

Moim zdaniem układ jest lekkim przerostem formy nad treścią, ale ciekawe rozwiązania i bogaty opis stanowią dużą wartość edukacyjną.
Jeszcze kilka artykułów i będą z ciebie ludzie

[Marian B]

Może już jestem "ludziem", bo moich różnych opracowań, między innymi i na tym forum jest aktualnie 24 układziki, jedne większe drugie mniejsze, ale każdy zaprojektowany od podstaw, działa i sprawia radość z wykonania.
Tak z ciekawości zapytam w którym miejscu tych "przekażników" forma przerosła treść?
Moim zdaniem nic tam nie można dodać ani ująć. Poprostu niema zbędnych elementów z których można by zrezygnować, pomijając kontrolę spalonej żarówki, chociaż to jest bardzo pożyteczne rozwiązanie.

[Marian B]

Po kilku miesiącach użytkowania układu z PWM wprowadzilem małą modyfikację układu, poprawiającą znacznie walory użytkowe.
Dodane zostały trzy elementy, dioda D8, D9 i rezystor R14, (opisane na schemacie czerwonymi literami).
Dzięki tej modyfikacji, gdy właczone światła "dzienne" PWM, włączenie sygnału świetlnego (światła drogowe), a także przełączenie na światła drogowe odbywa się zawsze z pełną mocą. Rezystor R14 zabezpiecza przed zwarciem na wypadek uszkodzenia tranzystora.

Wadą tego rozwiązania jest tylko to, że gdy przełącznik mijania/drogowe pozostawiony w pozycji drogowe, włączenie świateł wyłącznikiem głównym odbędzie się bez miękkiego startu.
Taka sytuacja zdarza się jednak bardzo rzadko. Dojazd na miejsce przeznaczenia, wyłączenie silnika i świateł odbywa się z reguły na światłach mijania. Póżniejszy "start" samochodu odbywa się też na światłach mijania.

Oczywiście można tą wadę wyeliminować rozbudowując nieco układ, ale uważam, że nie warto komplikować.